В голове еще крутятся цифры два бара, три...
Вот, посмотри, сделали мы новый вертолетный газотурбинный двигатель. Сто десять килограммов веса, 425 сил, седой инженер рад похвалиться добротной работой. Компрессор одноступенчатый, центробежный, как у обычного автомобильного турбонаддува. Какова, спрашиваешь, степень повышения давления с одной ступени?
Интересно, на какое давление наддува рассчитывает Вуль? Два бара? Три? Размышляя об этом, я напоследок заглянул к старым знакомым на стенд запорожских моторостроителей, известных своими уникальными двигателями для самолетов и вертолетов.
Зато «под занавес» автомобильный отдел все-таки удивил. Донецкий умелец Алексей Вуль привез в Москву бесшатунный дизельный двигатель по схеме Баландина, созданный им в собственном гараже! Автор уверяет, что мотор работоспособен, и в подтверждение демонстрирует видеоролик, на котором заснят момент запуска. Характеристики необычного дизеля пока скромные, но конструкция механизма и его весьма высокая жесткость, в принципе, позволяют получить крайне высокий уровень форсировки.
Камазовцы показали 260-сильную автобусную версию двигателя КамАЗ-740.30-260 с промежуточным охлаждением наддувного воздуха, а также свой самый мощный серийный двигатель 360-сильный «длинноходник» (с увеличенным на 10 мм против стандартного ходом поршня). Такой мотор устанавливается на новый самосвал КамАЗ-6520. Самым большим своим достижением камазовские двигателисты считают разработку и освоение новой поршневой группы, которая, по их словам, позволила им не только уложиться в нормы Euro 2 и обеспечить высокий уровень форсировки, но и продлить ресурс двигателя до 800000 км. А Ярославский моторный завод привез на выставку два уже известных перспективных силовых агрегата. На стенде шестнадцатиклапанная четырехлитровая «четверка» ЯМЗ-530 и большой трехсотсильный шестицилиндровый мотор ЯМЗ-7601, полученный трансформацией «восьмерки» ЯМЗ-7511 наиболее «заряженной» версии заслуженного дизеля ЯМЗ-238.
Немногочисленные экспонаты «грузового» раздела тоже свидетельствовали о приятной тенденции и КамАЗ, и ЯМЗ представили только двигатели, отвечающие нормам Euro 2. А ведь четыре года назад, заканчивая обзор выставки Двигатели-98, мы замечали: «Но вопрос экологичности больших дизелей у нас пока не стоит в повестке дня, а потому черный дым еще долго будет оставаться неизменным спутником наших грузовиков и автобусов...»
Еще одна новейшая вазовская разработка система управления двигателем на базе контроллера Bosch M 7.9.7 последнего поколения. Подобные системы стоят на самых современных зарубежных моторах и используют алгоритм работы на основе «модели крутящего момента». Бросается в глаза, что у системы впрыска наконец-то исчезла сливная ветвь от топливной рампы от возможного появления паровых пробок помогает избавиться повышенное до 3,8 кг/см2 рабочее давление. Регулятор давления теперь находится не на самой рампе, а прямо в топливном насосе. Рампа сделана из стальных трубок, паяных медью, так проще, надежнее и дешевле. А внимательно рассмотрев некоторые из перспективных вазовских моторов, можно было обнаружить, что каталитические нейтрализаторы теперь расположены прямо после выпускного коллектора. Такие двигатели способны уложиться в жесткие рамки норм по токсичности Euro 3 и даже Euro 4! Кстати, нейтрализаторы на выставочных вазовских моторах сделаны на основе металлической матрицы, а не на базе обычных для массовых зарубежных двигателей керамических сот.
Осваивает ВАЗ и современные технологии. Например, в содружестве c сызраньским ОАО Пластик и американской фирмой Dow Automotive создается производство пластмассовых впускных коллекторов такие стояли на двух выставочных моторах. Пластиковый коллектор намного технологичнее и дешевле традиционного металлического одна пластмассовая отливка заменяет двадцать деталей!
Кстати, на выставке очевидно проявился различный подход к методам увеличения рабочего объема двигателей для вазовских переднеприводников. Большинство тюнинговых фирм и опытно-промышленное производство ВАЗа (ОПП) предпочитают простой и дешевый путь в стандартный блок устанавливаются коленвал с увеличенным радиусом кривошипа и более короткие шатуны. Но вазовские инженеры готовят другой вариант двигатели ВАЗ-21118 и ВАЗ-21128 объемом 1,8 л для длиннобазных «десяток» имеют более высокий блок и не укороченные, а удлиненные шатуны. Такое решение сложнее и дороже, но благоприятно сказывается на надежности. Для этой же цели разработали новый, низкий поршень и уменьшили диаметр шатунной шейки коленвала. Да и сам шатун изготовлен по очень прогрессивной технологии методом разлома нижней головки. Такая шатунно-поршневая группа, несмотря на больший объем двигателя, на полтора килограмма легче обыкновенной, от двигателя ВАЗ-2112!
Стенд ВАЗа был, конечно же, самым представительным среди «автомобилистов». Перспективные двигатели для «десятого» семейства и для Калины уже не новинка (их показывали и ранее). Например, восьми- и шестнадцатиклапанные двигатели ВАЗ-11183 и ВАЗ-11193 объемом 1,6 л получены путем эволюции «восьмерочного» силового агрегата. Те образцы, что стояли на стенде выставки, были оснащены впускным трактом с изменяемой геометрией и индивидуальными катушками зажигания. Интересно, что под капотом Калины может появиться и принципиально другой двигатель восьмиклапанник ВАЗ-11187 объемом 1690 куб. см, созданный на базе... «классического» мотора с цепным приводом распредвала! Конечно, итальянское наследие осовременено гидрокомпенсаторы зазоров клапанного механизма, гидронатяжитель цепи, литая алюминиевая крышка клапанного механизма... А двухлитровый вариант «неоклассики» с индексом ВАЗ-21233, вероятно, появится под капотом новой Нивы.
В этом году я впервые посетил Двигатели в качестве корреспондента Авторевю. Увы, «перекос» в сторону авиаторов не только не уменьшился, но стал еще заметнее. Не было газовцев с их моноблочными штайровскими дизелями, отсутствовал Минский моторный завод, не выставлялись заволжские моторостроители... Уфимский моторный завод (УЗАМ) демонстрировал последний вариант двухлитрового двигателя, созданный в содружестве с австрийской фирмой AVL, новая головка цилиндров с измененной газодинамикой, впрыск топлива. Перспективы этого 120-сильного мотора туманны: Москвич приказал долго жить, а на объединении Иж-авто в качестве базового выбрали двигатель объемом 1,8 литра.
Владимир ЕРЕМКИН
Московская выставка Двигатели, которая проводится каждые два года, мероприятие для неспециалиста наискучнейшее. Скромные стенды, сугубо «железные» экспонаты, тишина... Но для того, кто всерьез интересуется авиационными и автомобильными двигателями, здесь найдется масса интересного. Правда, авиационный раздел этой выставки всегда был не в пример богаче и интереснее автомобильного мне, студенту Московского авиационного института, легко оценить эту разницу...
Экспериментальный дизель по схеме Баландина. Вместо шатунов у этого мотора штоки, движущиеся возвратно-поступательно. Вместо коленвала эксцентриковый вал. Из-за этого на поршни не действуют боковые силы, что позволяет уменьшить трение, износ и повысить КПД механизма
Двигатель ВАЗ-21124 получен модернизацией серийного полуторалитрового шестнадцатиклапанника ВАЗ-2112. Рабочий объем увеличен до 1,6 л, алюминиевый впускной коллектор заменен на пластиковый
Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-11193 объемом 1,6 л (100 л.с. при 5600 об/мин) предназначен для Калины и автомобилей «десятого» семейства. Характерные особенности механизм регулировки фаз газораспределения (он расположен на звездочке привода впускного распредвала) и впускной тракт с изменяемой длиной, благодаря которым максимальный крутящий момент в 137 Нм достигается уже при 3000 об/мин
Двигатель ВАЗ-21114 объемом 1,6 л и мощностью 82 л.с. должен появиться на вазовских переднеприводниках в ближайшее время. Пластмассовый впускной коллектор упрощает сборку, а совмещенный с выпускным коллектором нейтрализатор быстрее разогревается до рабочей температуры
Самый мощный уфимский мотор 120-сильный двухлитровый УЗАМ-248. Двигатель на стенде был оборудован насосом гидроусилителя и компрессором кондиционера
Комплекс превосходства
Авторевю 9, 2002. Выставки. Двигатели
Комментариев нет:
Отправить комментарий